2008-04-23 第169回国会 衆議院 国土交通委員会 第15号
それで、私鉄経営が非常に成り立たなくなるのは、下の鉄軌道を保有し、それを維持管理するのに物すごく金がかかるということがわかりまして、それでは、その部分を切り離して、上の運営だけやっていただくということであればどうなんだろうということが今回の発想でございます。
それで、私鉄経営が非常に成り立たなくなるのは、下の鉄軌道を保有し、それを維持管理するのに物すごく金がかかるということがわかりまして、それでは、その部分を切り離して、上の運営だけやっていただくということであればどうなんだろうということが今回の発想でございます。
私は、私鉄の経営が困難であるということは必ずしも、昼はがらがら、それから朝夕のラッシュ、この繁閑が激しいということだけではなくて、私鉄の経営には、もっともっとほかの問題も抱えていると思いますから、昼はがらがら、朝夕だけが満員ですということだけで日本の私鉄経営が困難を来していることはないと思います。
大阪は私鉄が多うございますが、五大私鉄のほとんどの経営者が、もうこれでは私鉄経営が成り立たないと言い始めておるわけでございまして、朝の一時的な、一時間余りのところが少しは混雑することがあっても、昼間はがらがらでございます。そういう状況になってきていることがいいとは申しませんが、そのバランスを平準化することも私は必要だと思っています。
私鉄経営に学び、新たな才覚と創造と努力の上に立って多角的経営手法を取り入れることによって新たな鉄道事業が新生すると言われますが、理論的に理解できたとしても、実際が伴うかどうか疑問であります。
また同時に、今度の収支の見通しの計算上、旅客会社の人キロ当たりの運賃・料金支払い額が、六十三年度以降私鉄における場合の平均的な支払い額に徐々にさや寄せをしていくという仮定をいたしておりまして、私鉄経営にだんだんさや寄せをしていこうと考えておりますので、国電等としましても私鉄との運賃の開きが拡大をするようなことはないと考えておりますし、この試算で推移できるものと考えております。
○内藤功君 私ここに、高木前国鉄総裁が、私鉄の各社の社長さんと対談をしましてね、それを交通協力会から「私鉄経営に学ぶ」という本におさめられて、非常に興味深くこれ読んだんですけれども、この中で、今問題の小田急の当時の利光達三社長は、複々線のメリットについてこういうふうに述べているんですね。「輸送力増強の面で、うちは少し壁に突き当たっている——これを打ち破るには複々線の実現をおいてほかにありません。
先ほど紹介した高木前総裁の対談集「私鉄経営に学ぶ」という中でもたくさん出てまいります。例えば西武の堤義明社長は、鉄道の仕事は売り上げの面から見てどのくらいのパーセントですかという高木さんの質問に対して「一〇％ないし三〇％といったところです。中心は鉄道なんですが、今やシンボル的な存在ですね。」
関連事業で収益を上げてバランスをとっておりますことも、現状の私鉄経営の実態であろう、こんなふうに思うにつけましても、さような意味の行為能力というものを弾力的に鉄道会社に残しておくことが大事なのかとも思うわけでございますが、前段申し上げましたことの中で、この際、スタートを切るに当たりまして、この程度のことは御辛抱をいただきましても、今後の事業経営戦略で十二分に収支相償うだけのことが行い得るのではないだろうか
それで、先ほど政策月報か自由新報をお読みいただいたわけでありますが、これは私鉄、民鉄が大変合理化、人件費ということで御苦労いただき、関連事業の開発の中で、公共部門たる鉄道部門が非常な苦労の中で進んでおることにかんがみ、そういうことで快適な私鉄経営、またその利用者還元という意味で御希望があれば、この際聞かしておいてくれということでありまして、同時に運輸大臣とすれば、利用者、受益者負担、今も議論がございましたが
どうしてもやはり国が管理をする場合の安全性と、そうして公共性がございましてもどうしても営利を追求しなければ成り立っていかない、この面からの私鉄経営というものから見て、やはりこういうものが少しでもおろそかになっていくことはこれはもう許されないことでございます。
しかしながら、当委員会では、先般「国鉄改革に関する意見」を出したわけでありますけれども、この意見を取りまとめるに当たりましては、十三回にわたりまして全国各地における国鉄の現場などの調査を行いますとともに、運輸省、国鉄当局はもとよりでありますけれども、さらにその他の関係省庁、関係労働組合、地方公共団体それから私鉄経営者あるいは交通経済学者などのいわゆる学識経験者から幅広く御意見を拝聴いたしまして、委員会
全国一元的運営というようなもののマイナス面というものはどうしても考えざるを得ないという形で、まずこうしたものに対する分離を行うことによって、もし私鉄経営であったならば入るべき料金というのがありますよということを含めて、この国鉄の赤字というようなものについて多元的、複眼の目を持って迫る必要があるというぐあいに思いまして、そういうことを議論するならば、経営形態がどうあるべきかということはあるいは二次的であるかもしれないというぐあいに
大井川鉄道にしろ、すぐれた私鉄経営の場合にも、その点が労使ともに自分の給料は自分で稼ぎ出しているという意識が私は非常に強いんじゃないか。 亡くなられた小田急の安藤楢六さん、私はあの方にたびたびお話を伺いました。新年には各現場へ社長と会長が手分けをしてあいさつに行く、従業員の労をねぎらいに行くと。
そういう意味におきまして、この問題に軽々な判断をすべきではない、あらゆる意見を聞き、総合していきたいということで考えておりまして、先ほど申し上げましたように、当面の国鉄当局あるいは労働組合、あるいはこういう交通問題を研究しておる学者の方、あるいは私鉄経営の方々、あるいは全国を経めぐりまして各地区の現場で働いておる国鉄の労働者の方々、いろいろ聞いてまいりました。
また、その間、国鉄当局を初め関係省庁、関係労働組合、私鉄経営者、それに各界の学識経験者から幅広く意見を聞くほか、ヨーロッパ及びアメリカの鉄道事情の調査、さらには前後十二回にわたり北海道から九州までの各地国鉄現場等の調査も行ってまいりました。
ありますが、しかし私はやっぱり正確に、今申し上げたように私鉄の経営というのは、いいことか悪いことかは別にいたしまして、葬儀屋を除いてありとあらゆることを全体でやりながら私鉄経営というのをやっている。例えば私の所属している西鉄というのは鉄道よりもバスの部面が多いんですが、既にバスと鉄道で働いている従業員が約一万五千人、傍系で働いている人員が一万五千人、半分半分。で傍系を七十五社もやっています。
しかし、できるだけやはり国鉄の関連ある仕事で、例えば貨車がなくなった、それは貨車におる人の仕事がなくなったわけですから、それはやはり国鉄の関連のある仕事で活用するという面は、やはり私鉄経営の知恵をかりてでもそういうことで活用していくと考えなきゃいかぬということでありまして、現在余剰人員は何人か、とにかく今のままでいけば相当余りますよという感触をあそこで提出をしたということでございます。
実は、私も私鉄経営に携わっておりまして、私鉄の鉄道だけの単独の収支を見ておりますと、先生方も御承知だと思いますが、大体運賃を二年、三年のサイクルで上げていただいて何とかつじつまを合わせているわけでございますが、その場合の運賃査定のやり方、運輸省の査定のやり方は、これは当然公共事業的な面でございますから、大体三年なら三年にならしまして、どうやらとんとん、ないしは多少利益が出るというような運賃査定をしていただいているということが
私鉄経営と比べまして、今指摘いたしましたような点につきまして、私鉄は経営者として経営責任をしょっていけるようなそういう仕組みの中にいるわけであります。しかし国鉄はそうではないという点について、総裁はどういうふうにお考えになっておられるだろうか。 それからもう一点といたしましては、私鉄経営との比較の中で、やはり国鉄が非常にある業務の中に閉じ込められておる。そのことの中で営利事業に手が出しにくい。
「私鉄経営に学ぶ」というので、これはまとめられたものです。これはまた次の機会にゆっくり伺いたいということを要望するんだけれども、なかなか時間をくれそうにありませんけれども、一回お尋ねはしたいと思っています。 ところが、この臨調の考え方で言えば、いまの国鉄の経費の三分の一でやってみせるという私鉄の方がいますというんです。
その理由は、駅施設を単にステーションとして使うだけではなくて、いろいろ駅ビルをつくってやるということは三十年も五十年も前から私鉄の方ではやっておられることでありまして、それが私鉄経営に非常に貢献をしているということを考えますと、私鉄に見習うという意味も含めましてそういう道を考える。
しかも、もうかる路線だけの営業とか、不動産業を初め関連事業のもうけを保証するための鉄道事業という私鉄経営の限界とゆがみを持ち込み、公企業の第一義的存在理由である国民への奉仕、公共性を葬り去るという点でも、まさしく財界による国鉄の解体処分そのものであるということです。 第二に、臨調答申を最大限に尊重するという政府の姿勢に根本的な誤りがあるということです。
もうかる路線だけの営業とか不動産業を初め、関連事業のもうけを保証するための鉄道事業というのが私鉄経営の本質であり、またその限界ではないでしょうか。京成電鉄に典型的に見られるように、売れもしない土地をむやみやたらに買いあさり、経営破綻のツケを鉄道利用者にかぶせることまでしています。赤字を理由に、設備改善などの利用者サービスは全く放置したままではありませんか。
私鉄と比べて国鉄は非常に商売がまずいじゃないかということをよく言われますときに、私鉄さんの場合には若干なりとも周辺用地の手当てを前もってしておかれて、そして当然のこととして値上がりがありますから、その値上がりによる利益というものが私鉄経営に還元をしてくるというかっこうになるわけでございますけれども、私どもは、駅をつくってその地域の開発にお役に立ちましても、その周辺の土地の価格の変動に伴うところのメリット
そうすると私鉄のあれだけの大きな会社でも、いわゆる私鉄経営者協会という、これは直接雇っているわけでも、組合員に対する事業主でも何でもないわけだけれども、経営者から委託を受けた協会の方が主になって賃金紛争とか何かというものがやはり統一的な意思で解決をしてやっているわけですよね。だから、それで私鉄経営者協会というものが、これは全部の私鉄の従業員の雇用者というわけでもないわけなんだ。
また、私鉄経営と国鉄経営はいろいろな面で全く違っておりまして、私鉄は必ずしも鉄道だけで経営が支えられていることではないと思いますので、現在の都市周辺におけるコストを前提としたそれぞれの立て方は、国鉄の方もいささかノーマルだと言い切れない点がありますし、私鉄の方もノーマルだと言い切れない点がありまして、両方の関係から国鉄の方が私鉄よりも倍ぐらい高くなっているという現状についてはこのままでいいとは思っておりませんけれども